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近日，記者從國家發(fā)改委獲知，國家發(fā)改委會同有關(guān)部門先后印發(fā)了8個文件，放開24項商品和服務(wù)價格，下放1項定價權(quán)限。其中包括放開4項具備競爭條件的鐵路運輸價格，即鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、客運專線旅客票價。

盡管此次鐵路貨運價格的放開只涉及部分領(lǐng)域，但是對于多年來一直由政府定價、指導(dǎo)價的鐵路貨運價格來說，可謂是鐵路貨運改革的一大進(jìn)步。部分鐵路貨運價格放開的消息在社會上也引發(fā)廣泛關(guān)注，關(guān)于該舉措的討論也是一輪接著一輪。說到底，大家最關(guān)心的問題，仍是鐵路貨運價格放開究竟能不能改變鐵路固有的老體制，這一舉措究竟能帶給鐵路貨運改革多大的推力。

旨在吸引社會資本

國家發(fā)改委下發(fā)的《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》(以下簡稱《通知》)中顯示，具體放開4項具備競爭條件的鐵路運輸價格，鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運輸價格。

眾所周知，由于鐵路是國家關(guān)乎民生的基礎(chǔ)性資源，一直以來我國鐵路貨運價格都由政府管控，從直接定價到間接指導(dǎo)價，鐵路貨運價格遠(yuǎn)離了市場自由定價。因此，多年來鐵路貨運價格偏低，而過低的、脫離市場的價格不利于鐵路貨運的發(fā)展，更不利于社會資本的進(jìn)入。

關(guān)于鐵路市場化，業(yè)界一致認(rèn)為必須進(jìn)行鐵路投融資體制改革，引入更多的社會資本進(jìn)入這個市場，從而促進(jìn)市場競爭。可見，引入社會資本對鐵路體制改革至關(guān)重要。對此業(yè)內(nèi)專家表示，此次國家發(fā)改委放開部分鐵路貨運價格，其真實目的就是要吸引更多的社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。

就在《通知》發(fā)布不久前，鼓勵社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的政策已經(jīng)相繼出臺。去年11月下旬，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于創(chuàng)新重點領(lǐng)域投融資機(jī)制鼓勵社會投資的指導(dǎo)意見》。意見提出，要加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革，按照市場化方向，不斷完善鐵路運價形成機(jī)制。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。

從今年1月1日起，鐵路運輸市場準(zhǔn)入新規(guī)《鐵路運輸企業(yè)準(zhǔn)入許可辦法》也開始施行。據(jù)了解，該辦法出臺的主要目的就是鼓勵和引導(dǎo)社會資本投資建設(shè)經(jīng)營鐵路，規(guī)范鐵路運輸市場準(zhǔn)入制度。

而要吸引社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，放開鐵路運價是必要條件。如果鐵路貨運價格依舊按照較低的政府指導(dǎo)價，鐵路盈利較為困難，這也會阻礙鐵路的發(fā)展，服務(wù)與質(zhì)量跟不上，更談不上進(jìn)入自由市場競爭。另外，只有率先放開鐵路價格，社會資本才能看到鐵路未來的發(fā)展前景，也才會有意愿進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。

一直以來，國務(wù)院都希望促進(jìn)鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設(shè)投資，但收效并不明顯。這在一些業(yè)內(nèi)專家看來，主要的原因便在于吸引社會資本入場仍缺乏明確的盈利預(yù)期，而在以往的價格管制下，資本的盈利能力受限。因此，放開價格管制，增強收益預(yù)期，是吸引社會資本的前提。

去年4月初，國家發(fā)改委首次進(jìn)行放開鐵路運輸價格的嘗試。國家發(fā)改委表示，當(dāng)時正在建設(shè)的準(zhǔn)池鐵路開通運營后，貨物運價將實行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)與用戶、投資方協(xié)商確定具體運價水平。對于國家發(fā)改委的此項舉動，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為極大地增強了社會資本投資鐵路的信心,有利于穩(wěn)定鐵路投融資體制改革的市場預(yù)期,也會對鐵路貨物運價改革形成示范效應(yīng)。

貨運價格不會明顯上漲

鐵路貨運價格的放開會引起價格上漲與否的討論。那么，到底此次政策的推出會不會直接導(dǎo)致鐵路貨運價格的上漲呢？目前市場較為一致的判斷是暫時不會上漲。

可以看到，此次國家發(fā)改委放開價格的鐵路貨運只是4項具備市場競爭的鐵路運輸領(lǐng)域。鐵路貨運的重頭戲是大宗商品運輸，散貨快運與包裹運輸在鐵路運輸中占據(jù)的比例很小。此外，由社會資本投資控股的新建鐵路也很少，占比不超過10%，而且大部分是地方線路。政府今后鼓勵引入社會資本的鐵路也大多是地方鐵路。因此，并非鐵路貨運主體部分的價格放開，并不會對整個鐵路貨運行業(yè)產(chǎn)生影響。

另外，放開的鐵路散貨快運與包裹運輸相較其他鐵路業(yè)務(wù)，市場化程度相對較高，并且如今這些業(yè)務(wù)的價格也并非完全脫離市場。記者曾做過鐵路快運與快遞及物流的價格對比，超出20公斤的商品，鐵路快運在價格方面才會低于傳統(tǒng)物流快遞，而20公斤內(nèi)，商品重量越低，快遞的價格優(yōu)勢則會越發(fā)明顯。另外，鐵路快運新推出的高鐵快遞價格也僅略高于“三通一達(dá)”。在這樣的情況下，漲價的預(yù)期自然會大大縮減。

當(dāng)然，鐵路貨運不會漲價的關(guān)鍵還在于如何憑借低價優(yōu)勢擴(kuò)展業(yè)務(wù)，并不斷提升服務(wù)。既然鐵路快運要進(jìn)一步走向市場，就要面對激烈的市場競爭，必須要具備自己的比較優(yōu)勢才能在市場上站住腳，而目前鐵路快運最大的優(yōu)勢就是低價。為了拓展市場，目前鐵路快運必須依賴這一價格優(yōu)勢以求有所突破。

并且，盡管國家發(fā)改委放開了部分鐵路貨運價格，但仍會進(jìn)行正常的監(jiān)管與引導(dǎo)?！锻ㄖ分幸脖硎荆F路運輸企業(yè)提供上述鐵路運輸服務(wù)時，要按照“合法、公平、誠信”的原則，建立健全定價機(jī)制，合理安排運價水平，不得在運輸旺季過度上調(diào)運輸價格。

2015年是鐵路改革方案設(shè)計的關(guān)鍵一年，“十三五”鐵路的重心將逐漸從建設(shè)轉(zhuǎn)向運營，并需要體制改革的匹配。

在這種市場預(yù)期下，有關(guān)鐵路市場改革的任何風(fēng)吹草動，都會引起市場的關(guān)注。但相關(guān)人士提醒，鐵路行業(yè)的改革，目前只能是由點到面，一步一步推進(jìn)，任重而道遠(yuǎn)。對于近一年來的政策變化，特別是《通知》的下發(fā)，業(yè)內(nèi)人士更多地將之解讀為對現(xiàn)有事項的一種肯定。“目前，上述四個領(lǐng)域都基本實現(xiàn)了市場化競爭。此次價格放開也不意味著會漲價。”

綜合考慮多方原因，目前鐵路貨運價格不會有明顯的上漲。當(dāng)然，鐵路走向市場化才剛剛邁出腳步，目前鐵路貨運價格也在由政府定價向市場定價逐步過渡，一旦鐵路市場化進(jìn)展加快，而且相應(yīng)的服務(wù)也能同步跟上來，鐵路貨運價格上調(diào)的空間同樣會加大。

由于此次發(fā)改委放開價格的鐵路運輸項目只包含四方面內(nèi)容，并且并非鐵路主體業(yè)務(wù)，因此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，政府對鐵路運輸?shù)膬r格放開程度仍有限。盡管目前市場上快運、快遞業(yè)務(wù)增長很快，但是對于以大宗商品運輸為主的鐵路運輸來說，快運業(yè)務(wù)的價格放開的確還不足以帶動整個鐵路貨運走向全面市場化。

而鐵路貨運的優(yōu)勢也是大宗商品的運輸，如果能夠進(jìn)一步在這些領(lǐng)域進(jìn)行價格改革，激發(fā)鐵路貨運的市場能力，才能真正推動鐵路貨運改革的持續(xù)深入。

然而，對于全面放開鐵路貨運價格的提議，業(yè)界還有另外一種觀點。大宗商品的鐵路運輸原本就是帶有壟斷性的資源，也就談不上市場化的價格放開。的確，鐵路快運業(yè)務(wù)還有來自汽運、航運等物流快遞的競爭，而大宗商品的長途貨運，除了鐵路外，在社會上沒有其他競爭性運輸力量，沒有競爭對手又何來競爭。因此，鐵路貨運改革也并不能一味地依賴價格的放開。

瑞銀證券也在報告中介紹，“中國鐵路行業(yè)屬于高度管制行業(yè)，主要風(fēng)險是運費和政策風(fēng)險。目前，客運和貨運價格都受到大客戶和發(fā)改委的嚴(yán)格控制，不能隨意改變。政策風(fēng)險主要反映在鐵路運營商對其自身的運營缺少控制權(quán)，并且要受到大客戶的管轄。”